車市觀察：國內汽車市場格局悄然改變
2024-06-20 中(zhong)國質量(liang)萬里行 點擊：次
每(mei)年(nian)的(de)3月(yue)到6月(yue)，是汽(qi)車的(de)銷售(shou)高峰期。近幾年(nian)，隨著汽(qi)車產業(ye)在(zai)電動化(hua)和價格戰(zhan)的(de)影(ying)響之下，自(zi)主品牌開始“彎道超(chao)車”，合資(zi)車企卻倍感“寒意”。
6月，中國乘(cheng)用車聯合會發布的(de)數據顯示(shi)，5月份，國內燃油車零(ling)售(shou)銷(xiao)量為91萬(wan)(wan)輛，同(tong)比下降(jiang)23%，環比增(zeng)長6%。新能(neng)源車市場零(ling)售(shou)80.4萬(wan)(wan)輛，同(tong)比增(zeng)長38.5%，環比增(zeng)長18.7%，其(qi)中，自主(zhu)品牌中的(de)新能(neng)源車滲透率高達(da)71.2%。
近期，以奔馳(chi)、寶馬、奧(ao)迪為代表的豪華汽車(che)品牌集體降(jiang)(jiang)價為旺季(ji)的消費市場添了(le)一把火(huo)。相較官方(fang)指導(dao)價，部分燃油車(che)降(jiang)(jiang)價幅度超過10萬元(yuan)，新能源車(che)降(jiang)(jiang)幅達(da)到15萬元(yuan)。
以往“高不(bu)(bu)可攀”豪車品牌如今也開始做起“性價(jia)比”生意，讓不(bu)(bu)少消費者心動。用降價(jia)換銷(xiao)量是汽車行(xing)業(ye)應對銷(xiao)售(shou)淡季的(de)(de)常規操作，但今年的(de)(de)“促(cu)銷(xiao)戰”卻提前打(da)響，旺季降價(jia)的(de)(de)背后，是豪華品牌在新(xin)能源市(shi)場上銷(xiao)售(shou)的(de)(de)低迷。
就在四年(nian)(nian)(nian)前(qian)，中國(guo)(guo)品牌的市場份(fen)額一(yi)度降至40%以下。中國(guo)(guo)汽車工(gong)業(ye)協會數據(ju)顯示，從(cong)2020年(nian)(nian)(nian)的38.4%、2021年(nian)(nian)(nian)的44.4%、2022年(nian)(nian)(nian)的49.9%到(dao)2023年(nian)(nian)(nian)的56%，再到(dao)2024年(nian)(nian)(nian)1月的60.4%，中國(guo)(guo)品牌市場份(fen)額不斷刷新(xin)紀(ji)錄。
2022年，比(bi)亞迪以180萬輛(liang)的銷量反(fan)超(chao)一(yi)汽-大眾，問鼎中國乘用車市場年度銷冠(guan)，終(zhong)結了合資品牌長期霸榜的歷(li)史，一(yi)起(qi)一(yi)落間也透露出中國品牌與合資品牌的勢(shi)能(neng)逆轉。
業(ye)內普遍認為，目前汽(qi)車(che)(che)市場的一(yi)個(ge)明顯(xian)趨勢是，那些(xie)擁有(you)多(duo)樣化新能源(yuan)車(che)(che)型，并占據新能源(yuan)市場較高份額的車(che)(che)企，市場表現(xian)往往更為強勁。與(yu)此相反，那些(xie)主要(yao)依賴燃油車(che)(che)產品(pin)的企業(ye)，其(qi)銷量增長面臨挑戰，難(nan)以實現(xian)顯(xian)著提升。
不僅如此(ci)，為進一步(bu)促進汽(qi)(qi)(qi)車(che)市場(chang)消費(fei)升級和綠色發(fa)展，財(cai)政部近日下達了2024年(nian)汽(qi)(qi)(qi)車(che)“以(yi)舊(jiu)換新”財(cai)政貼息(xi)和獎補資金共(gong)計64.4億元(yuan)，專項用于支持汽(qi)(qi)(qi)車(che)“以(yi)舊(jiu)換新”中(zhong)央財(cai)政補貼資金預撥。這(zhe)一舉措旨(zhi)在鼓(gu)勵消費(fei)者淘汰老(lao)舊(jiu)車(che)輛，購買更為節能、環保的(de)新車(che)，新能源(yuan)汽(qi)(qi)(qi)車(che)在本次以(yi)舊(jiu)換新行動中(zhong)受益(yi)最大。
對于今天(tian)的(de)汽車市場來說，早(zao)已經不是躺著就能(neng)讓(rang)消費者(zhe)買單的(de)時代了。消費者(zhe)本能(neng)地會追求(qiu)滿足更(geng)多需求(qiu)、更(geng)有性價(jia)比(bi)的(de)產品。
不(bu)得(de)不(bu)提的是(shi)，為了銷量或(huo)是(shi)生(sheng)存，國內市(shi)場的很(hen)多車企(qi)又(you)不(bu)得(de)不(bu)面對“內卷”。
從年初(chu)比(bi)亞迪秦PLUS DM-i榮耀版(ban)開啟“油(you)(you)比(bi)電貴(gui)”時代(dai)，到現在有車企喊出的“油(you)(you)電同權”，事實上，一場關于新(xin)能源(yuan)汽(qi)車與(yu)燃(ran)油(you)(you)車的競爭仍在被持續地討論著。
與此同時，國內汽車市場格(ge)局隨著(zhu)自(zi)主新能源品牌的崛起(qi)，也完成(cheng)了逆轉。
合資車告別“躺賺”時代
在(zai)過(guo)往(wang)燃油車(che)時代，合資車(che)企(qi)占據國(guo)(guo)內乘用車(che)市(shi)場超過(guo)50%的銷量份額，并且切(qie)走了60%的利潤蛋(dan)糕。把時間拉回到2020年(nian)，這一年(nian)，德(de)、日、美、韓四大(da)國(guo)(guo)別品牌在(zai)中國(guo)(guo)汽車(che)市(shi)占率(lv)分(fen)別為(wei)23.9%、23.1%、9.6%以及3.5%。
然而(er)，受應對市場變化(hua)遲緩、戰略決策落后等(deng)因素影響，近年來合資品牌正在錯(cuo)失國內新能(neng)源高速(su)發展的紅(hong)利期。
2023年自主(zhu)車企的份(fen)額(e)(e)首次(ci)超越合資品(pin)牌，中國汽車流通協會(hui)今年5月市場(chang)分析顯示，主(zhu)流合資車市場(chang)份(fen)額(e)(e)降至28.8%，而自主(zhu)品(pin)牌市場(chang)份(fen)額(e)(e)達到(dao)了(le)57.5%。
合(he)資與(yu)自(zi)主“反(fan)轉”的(de)市(shi)占率反(fan)映出合(he)資品牌在國(guo)內車市(shi)的(de)尷尬。隨著新能(neng)源汽車市(shi)場的(de)爆(bao)發，傳統車企曾經(jing)“躺賺”的(de)合(he)資品牌受到嚴(yan)重沖擊。
在當下情況里，合資車(che)企(qi)似乎也顧不上“體面”地降價(jia)了。
今年3月(yue)底，北京現代第十一(yi)代索納塔(ta)以(yi)13.98萬元的起售價上市，創造了合資(zi)B級車指導價格的歷(li)史新低。合資(zi)B級車定出A級車的價格，這在幾年前難以(yi)想象，卻是當前合資(zi)品牌整體困境的一(yi)個縮影。
以日(ri)系(xi)車(che)為例，今年6月18日(ri)，一(yi)汽豐田(tian)在其(qi)官(guan)微(wei)上(shang)宣布，對(dui)銷(xiao)量(liang)主(zhu)力——卡羅(luo)拉車(che)型實施(shi)限(xian)時(shi)綜合優惠措施(shi)，優惠額度(du)(du)達(da)到(dao)4.3萬(wan)(wan)元(yuan)(yuan)，價格低(di)至(zhi)8萬(wan)(wan)元(yuan)(yuan)以內(nei)。另一(yi)邊，廣(guang)汽旗下的兩大(da)日(ri)系(xi)品牌同樣也(ye)放(fang)出大(da)招，其(qi)中廣(guang)汽本田(tian)ZR-V致限(xian)時(shi)優惠幅度(du)(du)超6萬(wan)(wan)元(yuan)(yuan)，價格也(ye)低(di)至(zhi)10萬(wan)(wan)元(yuan)(yuan)以內(nei)，“一(yi)代神車(che)”漢蘭達(da)降價幅度(du)(du)也(ye)超5萬(wan)(wan)元(yuan)(yuan)。
根據乘用車聯合會(hui)數據顯示，5月份(fen)(fen)一(yi)汽豐(feng)田零(ling)售銷量5.47萬(wan)輛(liang)，同(tong)比(bi)下(xia)滑21.9%。今年(nian)前5月，一(yi)汽豐(feng)田累計零(ling)售銷量為26.05萬(wan)輛(liang)，同(tong)比(bi)下(xia)滑12.4%。但從整體上(shang)看，日系(xi)品(pin)牌份(fen)(fen)額(e)下(xia)滑是不爭(zheng)的事實。5月份(fen)(fen)，日系(xi)品(pin)牌零(ling)售份(fen)(fen)額(e)僅為14.8%，同(tong)比(bi)下(xia)降3.2個百(bai)分點。
在業內看來，以日系為代表(biao)的合資品(pin)(pin)牌國內份額之(zhi)所以嚴重下(xia)滑，主(zhu)要與其新能源轉型緩慢有關。以今年5月為例，相(xiang)比于自主(zhu)品(pin)(pin)牌新能源滲透(tou)率(lv)達到71.2%，主(zhu)流合資品(pin)(pin)牌的新能源車滲透(tou)率(lv)僅(jin)有7.5%。
現實的(de)問題是，合資車企怎么才能(neng)讓消費(fei)者(zhe)愿意買單(dan)，同(tong)時又保持品牌溢價。
麥肯錫2023年針(zhen)對購車(che)消費者的(de)咨詢調查顯示(shi)，有43%的(de)消費者表(biao)示(shi)過不再(zai)愿意為(wei)合資支付高于自主的(de)溢價(jia)。10萬(wan)以下價(jia)格(ge)帶區間(jian)該(gai)比例為(wei)62%，10萬(wan)-20萬(wan)區間(jian)為(wei)47%。
在“以(yi)價換量”打法(fa)下，一(yi)(yi)些(xie)合(he)資(zi)車的(de)(de)銷(xiao)量也在近期出現明顯提升。不過，在5月(yue)國內A級轎車市場銷(xiao)量排(pai)行榜前十名中，合(he)資(zi)品牌僅有軒(xuan)逸(yi)、朗逸(yi)、速騰、寶(bao)來上榜，其余(yu)6個席(xi)位(wei)被秦PLUS、驅(qu)逐艦(jian)05、AION S、星瑞、帝(di)豪、逸(yi)動(dong)占(zhan)據。而第二名軒(xuan)逸(yi)的(de)(de)銷(xiao)量與第一(yi)(yi)名秦PLUS的(de)(de)銷(xiao)量相比差了1.6萬輛。
目前(qian)來看，合資車的(de)降價策略(lve)能否實(shi)現長期的(de)銷量增長還是個問(wen)號。
記者(zhe)了解到，在(zai)(zai)國(guo)內汽(qi)車市(shi)場上，現在(zai)(zai)20萬(wan)元(yuan)區間的(de)汽(qi)車可(ke)選擇性太多，盡(jin)管(guan)現在(zai)(zai)燃油車降幅(fu)很大，但是(shi)對于很多消(xiao)費(fei)者(zhe)來(lai)講，還是(shi)希望對比一下新能源(yuan)汽(qi)車，其中一個重(zhong)要(yao)的(de)原因是(shi)智能化。盡(jin)管(guan)各(ge)大合資車也開始迎合國(guo)內汽(qi)車消(xiao)費(fei)市(shi)場需求(qiu)，但目(mu)前落實(shi)在(zai)(zai)具體銷售(shou)策略上的(de)比重(zhong)不(bu)多，像一些合資車宣傳的(de)智能駕駛、智能座艙都沒辦法打動(dong)消(xiao)費(fei)者(zhe)。
此前(qian)，中信證券發布的(de)研報分析指出，當車(che)型周期階段性走弱(ruo)且難以快速迭代車(che)型矩陣從而扭轉頹勢的(de)情況下(xia)，主機廠很容易進(jin)入到量(liang)價齊(qi)跌的(de)“死亡螺旋”，疊加國內新(xin)能源(yuan)企(qi)業正處于洗(xi)牌(pai)期，市場(chang)決(jue)策相對較慢的(de)合(he)資車(che)企(qi)更難突圍，預(yu)計未來傳統合(he)資品牌(pai)的(de)市場(chang)份額將跌至20%以下(xia)。
國(guo)家信息中心正高級經濟師徐長明接受媒(mei)體采訪時表示，目前外資(zi)品(pin)牌(pai)在中國(guo)市場的(de)發展遇到了較大的(de)困難，但市場需求(qiu)規模依然可觀(guan)，外資(zi)品(pin)牌(pai)必(bi)須作(zuo)出重(zhong)大改變才能(neng)在中國(guo)市場繼續有(you)所作(zuo)為(wei)。他認(ren)為(wei)，合資(zi)品(pin)牌(pai)當前發展困難的(de)主要原因是(shi)電(dian)動化轉型較慢，尚不(bu)能(neng)就此認(ren)為(wei)合資(zi)品(pin)牌(pai)一定會在中國(guo)落敗。
擺脫汽車“內卷”困境需要差異化的高質量競爭
日(ri)前，在2024中(zhong)(zhong)國(guo)汽(qi)車重慶(qing)論壇中(zhong)(zhong)，多位(wei)國(guo)內車企掌門(men)人都談(tan)到了(le)行(xing)業中(zhong)(zhong)“內卷”的話題，甚至公開集體互懟，一度在汽(qi)車圈里(li)熱議(yi)不斷。
1、車企大佬談“卷”不同
國(guo)內車企(qi)大佬都(dou)表達(da)了對“卷”的不同看法。
比亞(ya)迪董(dong)事長王傳福是樂觀派之一，他認為(wei)：“卷(juan)是一個(ge)自然規律，不要焦慮，積極擁抱才(cai)能(neng)從競爭(zheng)中(zhong)走出來。”
長安汽車董事長、黨(dang)委書記朱(zhu)華榮(rong)對(dui)此也比(bi)較樂(le)觀(guan)，他說：“卷是良幣(bi)驅(qu)除劣幣(bi)的過程，卷本身意味著追求(qiu)卓越，會卷出(chu)中國品牌的新高度(du)，會卷出(chu)用(yong)戶利益的最大化，為(wei)用(yong)戶真正創造價(jia)值(zhi)。未來十年必將會有更多的中國品牌卷成世界(jie)級(ji)品牌。”
吉利(li)控股集團董事(shi)長李書福卻認為卷有兩面性，“中(zhong)國汽車工業的內(nei)卷程度全球第一，價格戰一浪高(gao)過一浪，也是(shi)舉世無雙，這種現象既是(shi)好事(shi)也是(shi)壞事(shi)。”
李書福還認為，任何產(chan)業(ye)的健康發展都必須表現在投(tou)入產(chan)出比方(fang)面，實現較好的經濟效益——而(er)無窮無盡的內卷(juan)，簡單粗暴的價格戰，其(qi)結果就是偷工減料、造(zao)假售假、不合規的無序競爭。
廣汽集團董事長(chang)曾慶洪對(dui)目前(qian)的內卷現(xian)(xian)象(xiang)表現(xian)(xian)出相反的看法，并且他說得(de)更加直白，“這樣(yang)卷下去(qu)不是辦(ban)法，企業目的是盈利，為社(she)會做貢(gong)獻。現(xian)(xian)在裁(cai)員裁(cai)了多少?廣汽也裁(cai)了不少……我(wo)們應該有更大的格局，長(chang)遠(yuan)、長(chang)期主義的戰(zhan)略，而不是眼(yan)前(qian)去(qu)卷。沒有效益企業不可生存。”
華為常務董(dong)事(shi)、終(zhong)端BG董(dong)事(shi)長(chang)、智(zhi)能汽(qi)車(che)解(jie)決方案BU董(dong)事(shi)長(chang)余承東則提出了“應該卷(juan)價值，不(bu)應該卷(juan)價格”的觀點，他認為，中國車(che)企目前取(qu)得的成績來之(zhi)不(bu)易，需(xu)要珍惜，他呼吁行業盡早走出無序內卷(juan)的時期(qi)，步入以價值驅動的新階段。
2、車企之間需要的是什么樣的“卷”?
事實上，“車(che)圈(quan)內卷”在(zai)2023年(nian)(nian)就已充(chong)滿味道。去年(nian)(nian)8月(yue)底，比亞迪董事長王(wang)傳福便喊出，“未來3至(zhi)5年(nian)(nian)，車(che)市整體或不同細分市場會持(chi)續開打價格戰(zhan)。”在(zai)他(ta)看來，當下(xia)是“快魚(yu)吃(chi)慢魚(yu)”的時代，不是“大魚(yu)吃(chi)小魚(yu)”的時代，車(che)企在(zai)未來3至(zhi)5年(nian)(nian)如(ru)果沒(mei)沖上去，就沒(mei)機會了。
從今年的(de)北京車展可以看出，自從新能源(yuan)汽車火熱后，新品牌、新產品不斷涌現，行(xing)業的(de)蓬勃發展和關注熱度毋庸置疑。但“亂花漸欲(yu)迷人(ren)眼”，消費者稀缺的(de)注意力(li)，需(xu)要更有記憶點的(de)傳播信息(xi)和持(chi)續(xu)的(de)價值溝通。
業(ye)內分析人士認為，汽車行業(ye)營(ying)銷(xiao)的長期痛點(dian)和(he)挑戰，依舊是三(san)(san)個問(wen)題：一是用(yong)戶觸達不精準，二是營(ying)銷(xiao)信息不出圈，三(san)(san)是品(pin)牌(pai)價(jia)(jia)值無(wu)共鳴(ming)。所以(yi)，對車企來說，需要綜合考慮合作資源、共創內容、平臺實力等因素，通過(guo)三(san)(san)者結合實現營(ying)銷(xiao)價(jia)(jia)值的閉(bi)環，在消費(fei)者認知中(zhong)打上屬于品(pin)牌(pai)的獨特印記。
不過(guo) ，即(ji)使(shi)要卷(juan)，也要在卷(juan)在新技術的(de)發展、細分市場需求變化以(yi)及營銷變革(ge)帶來的(de)新的(de)市場機(ji)會上。
全國(guo)乘用(yong)車(che)市場信息聯席會秘書長(chang)崔東樹接受記者采訪時表(biao)示：“目前汽車(che)行(xing)業(ye)的(de)(de)(de)卷，主要(yao)(yao)是新舊生產動能(neng)的(de)(de)(de)轉(zhuan)換，常規燃油車(che)的(de)(de)(de)油耗高、體驗差，必然被純電動和(he)插混等車(che)型逐步(bu)替代。目前的(de)(de)(de)競爭不(bu)是簡(jian)單的(de)(de)(de)低層次的(de)(de)(de)卷，而是產業(ye)大(da)變革的(de)(de)(de)必要(yao)(yao)階段。車(che)企要(yao)(yao)適應企業(ye)全面競爭的(de)(de)(de)卷，但企業(ye)應該合理保護員工(gong)的(de)(de)(de)權益，不(bu)能(neng)犧牲員工(gong)的(de)(de)(de)利(li)益，讓員工(gong)過度內卷。”
他認為，中國車市(shi)內卷加劇的(de)(de)核(he)心原(yuan)因(yin)在(zai)于集中度(du)提升，優勢車企(qi)(qi)表現(xian)(xian)更(geng)強(qiang)，車企(qi)(qi)數量規模將大幅地(di)減少，原(yuan)有的(de)(de)依(yi)靠(kao)高溢價為代表的(de)(de)各類(lei)產(chan)品(pin)的(de)(de)結構出現(xian)(xian)了(le)相(xiang)對分(fen)化情況，消費(fei)者(zhe)選(xuan)擇也實現(xian)(xian)了(le)日益多元化，部分(fen)豪華主力(li)車企(qi)(qi)過去的(de)(de)那種高溢價高利(li)潤(run)，給其他車企(qi)(qi)帶來相(xiang)應的(de)(de)利(li)潤(run)差(cha)異化，實現(xian)(xian)價格梯度(du)分(fen)布，給消費(fei)者(zhe)更(geng)加多元選(xuan)擇。
未來，比拼技(ji)術創新成為(wei)趨勢，市場競爭會比以往更(geng)加激烈。
國產發動機熱效率創新高
就在比亞迪(di)宣稱“第(di)五代DM發動機熱效率全(quan)球第(di)一”之后，吉(ji)利高管在微博上集體開火，公布了吉(ji)利雷神(shen)發動機熱效率達46.1%的專利證書。比亞迪(di)高管隨后反擊這種沒量產更高熱效率的專利“我們還有(you)大把”，讓“吃(chi)瓜”群(qun)眾紛(fen)紛(fen)大呼過癮。
近年來(lai)，國(guo)產發動機(ji)(ji)制造商(shang)通(tong)過不斷的(de)(de)技術創新(xin)和研發投入，顯著提高了發動機(ji)(ji)的(de)(de)熱效(xiao)(xiao)率(lv)，熱效(xiao)(xiao)率(lv)是指(zhi)發動機(ji)(ji)將燃料(liao)的(de)(de)化學能(neng)轉化為機(ji)(ji)械能(neng)的(de)(de)效(xiao)(xiao)率(lv)，高熱效(xiao)(xiao)率(lv)除了能(neng)夠(gou)減少燃料(liao)消(xiao)耗，降低排放，還能(neng)提升發動機(ji)(ji)的(de)(de)整體性能(neng)，這(zhe)一系列的(de)(de)優點使得(de)國(guo)產發動機(ji)(ji)在全(quan)球市(shi)場上具備了更(geng)強的(de)(de)競爭力。
此前，車評人公布的秦L續航能力的實(shi)(shi)測數據(ju)，測試油(you)耗為百公里(li)3.37L，實(shi)(shi)測續航達(da)成率(lv)達(da)98.85%。這從側面(mian)說(shuo)明了近幾(ji)年國(guo)產(chan)發(fa)動機在熱效(xiao)率(lv)這一塊確實(shi)(shi)有長(chang)足的進(jin)步。
隨(sui)著車企之間發(fa)(fa)動(dong)機熱(re)效(xiao)(xiao)率之間的(de)(de)比拼(pin)，中國汽車產業已(yi)進(jin)入新能源(yuan)高速發(fa)(fa)展周期(qi)。每一家車企都在通(tong)過(guo)不斷創(chuang)新，推動(dong)內(nei)燃(ran)機技(ji)術的(de)(de)發(fa)(fa)展，尤其在熱(re)效(xiao)(xiao)率這(zhe)一關鍵指(zhi)標上(shang)取得了(le)不小的(de)(de)成就，這(zhe)樣的(de)(de)競(jing)爭(zheng)無疑是健(jian)康的(de)(de)，推動(dong)了(le)技(ji)術的(de)(de)進(jin)步，也為消費者帶來了(le)更多的(de)(de)選擇和更好的(de)(de)體驗。
記(ji)者(zhe)了解到，目前(qian)奇(qi)瑞鯤鵬超性(xing)能電(dian)混C-DM發(fa)動機(ji)熱(re)效(xiao)率(lv)達44.5%，長安(an)新藍鯨混動發(fa)動機(ji)的熱(re)效(xiao)率(lv)也相當高(gao)，量產版本的熱(re)效(xiao)率(lv)高(gao)達44.28%。東(dong)風馬(ma)赫電(dian)混PHREV目前(qian)實(shi)現了最高(gao)45.18%的量產熱(re)效(xiao)率(lv)。
另(ling)據媒體報道，根據試驗報告，上汽集(ji)團(tuan)送測的一(yi)款發動機最高(gao)指(zhi)示熱(re)效率達48.1%，有效熱(re)效率高(gao)達46.3%。
國產發動機的(de)熱效率(lv)提升，很大程(cheng)度(du)上歸功于(yu)新材料和新工(gong)藝的(de)應用。例(li)如，新型耐(nai)高溫合金材料的(de)使(shi)用，使(shi)發動機能夠在更高的(de)溫度(du)下(xia)工(gong)作，從(cong)而提高了(le)燃燒效率(lv)，此外，先進的(de)制造工(gong)藝，如激(ji)光焊接(jie)和3D打印技術，也為發動機的(de)精度(du)和性能提供(gong)了(le)保障。
這(zhe)些技術提升(sheng)了(le)(le)發動(dong)機的(de)熱效率，延(yan)長了(le)(le)發動(dong)機的(de)使用壽命(ming)，減少了(le)(le)維護成(cheng)本，為用戶帶來了(le)(le)更實際的(de)經濟利(li)益。
比(bi)(bi)亞迪發動(dong)機(ji)(ji)采用分層燃(ran)燒(shao)技術，通(tong)過控制燃(ran)油與空氣混(hun)合的比(bi)(bi)例(li)，使燃(ran)燒(shao)更加完整，減(jian)少了未燃(ran)燒(shao)的廢(fei)氣排(pai)放(fang)。這不僅提升了發動(dong)機(ji)(ji)性能，還符合環保要(yao)求。
與國產發動(dong)(dong)機(ji)相比(bi)，日系發動(dong)(dong)機(ji)雖然(ran)歷史悠久，但在熱效率提升方面的(de)步伐(fa)相對較慢，這并不是因(yin)為(wei)技術落后(hou)，而(er)是因(yin)為(wei)日系發動(dong)(dong)機(ji)廠商長期以來注(zhu)重的(de)是可靠(kao)性和穩定性。
雖然(ran)日(ri)系發(fa)動(dong)機的(de)熱效率僅為41%，但他們(men)在(zai)硬件(jian)和軟件(jian)結(jie)合方面也進行了許多有益的(de)嘗(chang)試(shi)。比如，通過(guo)優化(hua)發(fa)動(dong)機控制單元(yuan)(ECU)的(de)軟件(jian)算法(fa)，改善燃燒過(guo)程，提高(gao)燃料利用率。
日系(xi)廠商(shang)還通過減(jian)少發(fa)動機內(nei)部摩擦損(sun)失、改(gai)進(jin)冷卻系(xi)統(tong)等方式，努力在傳統(tong)技術(shu)框架內(nei)提高熱效率。然而，這些(xie)改(gai)進(jin)的效果有限(xian)，難(nan)以與新材料和新工藝帶(dai)來的革(ge)命性(xing)變化相比。
眾(zhong)所周知，發動機(ji)的(de)核(he)心(xin)技(ji)(ji)術主(zhu)要(yao)包括：渦輪(lun)增壓、缸內直噴、分(fen)層燃燒、雙頂(ding)置(zhi)凸輪(lun)軸、可變氣門(men)正(zheng)時、壓燃、可變壓縮比。數十年(nian)來，這(zhe)些核(he)心(xin)技(ji)(ji)術雖然(ran)還在(zai)不斷優化，但并未出(chu)現(xian)新的(de)顛覆性技(ji)(ji)術，這(zhe)給了自(zi)主(zhu)品牌趕超(chao)的(de)機(ji)會(hui)。
業內人士(shi)分析，提(ti)升(sheng)發動(dong)機(ji)熱效率，即發動(dong)機(ji)輸出機(ji)械功與燃(ran)料燃(ran)燒(shao)產生(sheng)能(neng)量的比值(zhi)，將減少燃(ran)料浪費，提(ti)升(sheng)車輛動(dong)力，并顯示出汽車制造(zao)商的研發能(neng)力。在新能(neng)源汽車時代，可以更好(hao)地發揮內燃(ran)機(ji)最(zui)大價值(zhi)，因而，從目前來(lai)看，發動(dong)機(ji)在接下(xia)來(lai)很(hen)長一段時間內都還會比想象(xiang)中更重要。
天津大學(xue)內燃機(ji)燃燒學(xue)國(guo)(guo)(guo)家(jia)重點實(shi)驗(yan)室教授(shou)、中國(guo)(guo)(guo)汽(qi)車工程學(xue)會理事(shi)姚春德(de)表示：“雖然中國(guo)(guo)(guo)自(zi)主品牌在(zai)不斷刷新發動機(ji)的全球最高熱效率紀錄，但(dan)應該冷靜地看到(dao)，這(zhe)樣的數據有其(qi)局限(xian)性。如果要(yao)控(kong)制氮氧(yang)化(hua)(hua)物(wu)、碳氫化(hua)(hua)合物(wu)及一氧(yang)化(hua)(hua)碳排放(fang)，使之達到(dao)國(guo)(guo)(guo)家(jia)相關(guan)排放(fang)法規標(biao)準(zhun)，目前很難實(shi)現這(zhe)么高的熱效率。”
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